현재까지 자동차의 엔진형태는 왕복식 내연기관이 대부분이다. 즉 가솔린이던 디젤엔진이던지 피스톤의 왕복운동을 회전운동으로 변환시켜야만 한다. 비효율적이라는 것은 조금만 생각해 봐도 알 수 있는 것이지만 기술적으로 이러한 문제를 해결하는 답안은 호락호락하지 않다.
또 다른 형태의 내연기관인 로터리엔진이 처음 이론으로 정립되었을 당시 많은 사람들은 비효율성을 극복할 수 있는 대안처럼 느꼈지만 이론과 실제의 차이는 컷다. 믿기지 않을 만큼의 연료소비와 내구성문제는 자동차 엔진으로는 낙제점을 받을 수밖에 없었다.
일본의 마쓰다자동차는 1960년 독일의 NSU와 로터리엔진에 대한 기술협력관계를 맺고 70년대 초반 석유파동의 어려움속에서도 꾸준히 기술개발에 투자하여 1978년 포르셰를 닮은 스포츠카 RX-7을 내놓았다. 비록 스포츠카라고 하기에는 파워나 드라이빙 성능면에서 미치치 못하였지만 로터리 엔진이라는 희소성과 낮은 가격으로 연간 7만대정도가 판매될 정도로 인기를 모았다.
1985년 2세대를 거쳐 지난해에 단종된 3세대 모델이 1991년 처음 탄생하였다. 250마력의 수동 5단 모델의 경우 최고시속 250km/h, 0-100km/h 가속시간 5.3초라는 놀라운 성능으로 매니아층을 형성하는 등 높은 인기를 누렸지만 새로워진 일본의 배기가스기준을 충족시키지 못하여 단종되었다.
새로운 기준의 스포츠카
비록 마쓰다가 RX-7을 단종한다고 밝혔을 때도 아쉬움보다는 회사측이 미리 공개한 새로운 모델 RX-8 에 대한 기대가 컷다. 지금까지의 로터리엔진스포츠카 베타버전(?)이 아닌 정식버전의 탄생으로 보는 시각이 많았으며 마쓰다측의 자신감도 높았다.
그 RX-8 이 지난 디트로이트쇼에 정식으로 데뷔하였으며 일본내에서는 4월부터 판매되기 시작한다.
RX-8의 스타일링 키워드는 다아나믹함이다. 이미 여러번의 모터쇼 공개로 익숙해진 스타일은 낮은 후드와 굴곡직 하우징, 커다란 에어인테이크로 깜찍하면서도 공격적인 모습이다. 길이X너비X높이가 4435X1770X1340로 현대자동차의 1.5리터 모델인 아반테XD와 비교해 보아도 너비만 조금 클뿐 길이와 높이는 70mm정도 작다.
여기에 2+2의 시트와 센터오픈방식의 4도어 패키징은 로터리엔진과 더불어 RX-8을 돋보이게 한다. 만약에 일반적인 3도어 쿠페형식으로 탄생되었다면 뒷좌석승객에서 불편을 감수시켜야만 할 것이고 센터필러가 존재하는 4도어형식이었다면 전체길이를 지금보다 160mm정도 늘여야만 했을 것이다. 늘어난 바디는 스포츠카의 다아나믹한 드라이빙을 보여주기에는 무리가 있을 것이기 때문에 이러한 패키징을 떠올렸다. 기술진들의 아이디어와 실행에 높은 점수를 주고 싶은 부분이다.
날카로운 프론트와는 달리 사이드뷰는 약간 굼뜬 모습이다. 아마도 볼륨감있는 캐빈 때문일 것이지만 뒷좌석 승객을 위한 배려이기에 어쩔 수 없다. 프론트 휠 하우징의 시그널램프는 DIY품목으로 인기를 끌 것 같다.
RX-8의 인테리어는 여타의 스포츠카와 달리 넓다는 인상이다. 스포차카만의 타이트한 인상을 찾아보기 어렵고 버켓시트의 포지션도 드라이빙의 다이나믹함보다는 안락함에 중점을 둔 디자인이다. 블랙바탕에 칼러풀한 포인트는 일본차만의 멋스러움으로 노하우가 필요한 디자인이다. 사실 몇 년전만 하더라도 이런 스타일은 금방질려 버리기 때문에 크게 환영받지 못했다.
3열의 계기판 디자인은 평범하지만 나름대로 긴장감을 조성하고 있으며 기어노브(MT모델의 경우 로터형상을 하고 있다.)나 에어벤트리의 금속성 테두리의 마무리도 뛰어나다는 평가다. 스포츠카로서는 이상하게 관심의 대상이 되어 버린 리어공간은 세단보다는 불편하지만 다른 쿠페모델보다는 확실히 안락하다는 평이다. 특히나 구질구질(?)하게 리어시트를 3인승으로 하지 않고 2인승 공간으로 독립시킨 것이 개인적으로 맘에 든다. 리어의 센터콘솔에는 컵홀더와 작은물건을 넣을 수 있는 수납공간을 마련하여 활용성은 높였다. 특이하게 리어게이트의 윈도우가 개폐된다. 트렁크 공간도 4인가족이 휴가철에 적당량의 짐을 싣고 여행하기에는 부족함이 없겠다.
새로운 로터리엔진(ＲＥＮＥＳＩS)
RX-8의 가장 큰 특징은 뭐니뭐니해도 신형 로터리엔진일 것이다.
신형엔진은 기존의 사이드흡기 퍼리페렐(peripheral)배기 시스템을 사이드흡기 사이드배기형식으로 바꾸었다. 다시말해 기존의 배기포트를 로터리챔버의 사이드 하우징으로 옮겨 흡배기 오버랩 문제를 어느정도 해결하였다. 결과적으로 20%정도의 연비향상을 가져왔으며 가장 문제시 되었던 배기가스기준을 통과할 수 있다. 또한 로터의 무게를 4.2kg에서 3.9kg으로 줄였으며 흡기포트의 면적을 30%정도 확대했다.
여기에 가변 흡기시스템과 전자 스토틀을 조합하여 자연흡기방식이지만 기존 터보모델과 동일한 250마력의 최대토크를 발휘한다. 최고사양의 경우 6단 MT, 18인치 전용 휠, 스포츠서스펜션 등이 어우러져 고성능 이미지를 높여 줄 전망이다. 210마력 버전의 경우 5단 MT나 4AT에 16인치 휠이 세팅된다.
654CC X 2의 배기량에 로터리엔진의 특성상 컴팩트한 사이즈를 자랑하는 엔진은 RX-7보다도 60mm정도 운전석쪽으로 위치하여 이상적인 전후륜 무게배분을 보여준다.
RX-8의 서스펜션도 새롭게 설계되었다. 프론트 더블위시본, 리어 멀티링크타입의 서스펜션은 전륜의 진동이 리어측에 선형적인 얼라인먼트를 보여주어 제어하기가 쉽다. 대구경의 가스봉입식 댐퍼의 적용으로 잔진동의 억제능력도 향상되었다.
뛰어난 완성도를 자랑한다.
앞에서 언급했지만 RX-8의 바디구조는 센터필러가 없다. 이러한 구조는 측면충돌에 취약할 수 밖에 없지만 마쓰다는 리어도어내에 빌트인 필러라는 보강재를 두었고 도어주변 프레임에도 보강작업을 하였다. 이러한 노력은 차량 안전 문제점을 해결한 것으로 보인다. 실제로 일본의 Ｊ·ＮＣＡＰ 의 충돌테스트결과 운전석, 조수석 모두 별 6개를 받았고 55km/h 측면 충돌시에도 센터필러가 있는 일반적인 4도어 세단보다도 도어의 침입이 적은 것으로 나타났다. 여기에 DSC,듀얼 에어백과 사이드커튼 에어백도 투입하였다.
RX-8은 일본내에서도 2003년에 가장 주목받을 차량으로 꼽힐만큼 기대가 크다. 지난 4반세기 동안 보여준 마쓰다의 기술적 노하우와 정열이 그대로 녹아있는 수작으로 많은 관심을 불러 일으키고 있다. RX-8은 분명 지금까지 보아온 다른 차량과는 차이점이 있다. 최신의 로터리엔진과 새로운 패키징, 마치 모터쇼의 컨셉카를 그대로 양산한 것 같은 분위기다. 한가지 우려되는 부분은 구조상 극복하기 어려운 내구성 문제인데 물론, 마쓰다측은 RX-7에서 필요했던 엔진 리볼트작업은 필요 없을 것이라고 말하지만 이부분은 시판차량이 도로를 활보할 시점에서나 확인 가능할 것이다.
